Combinók Tel-Avivban

Combinók Tel-Avivban?

Izrael közlekedése meglehetősen korszerűtlen és környezetromboló, ugyanis egyelőre túlsúlyban van­nak a gépjárművek és az autóbu­szok, bár az utóbbi években egyre nagyobb teret nyernek a tömegköz­lekedésben a vonatok és a városi villamosvasutak is – egyelőre legin­kább a tervezőasztalon.

Eddig egyetlen metróféle épült meg, a kábelelven működő haifai Karmelit. Ez értelem­szerűen a Karmel hegyre viszi föl a ki­kötői alsóvárosból és a középső Hadar negyedből az utasokat. 1992-ben ad­ták át a felújított változatot, azóta na­ponta csak kétezren használják, ezért afféle városi pénznyelő lett. Tervezé­sekor az 50-es években még arrafelé volt Haifa kereskedelmi és lakossági központja, de mára a központok más­hova települtek, egyre inkább turista­ látványossággá vált. Beszélnek a bővítéséről a valós igényeknek megfe­lelően, de ma még a jövő pénzügyi helyzetének függvénye, hogy meg­épül-e az alagutak folytatása.

Tel-Avivban az 1960-as évek óta ter­vezik a metrót, 1967-ben Golda Meir jelenlétében át is adták ünnepélyesen a szépen megépített első állomást, de ez­zel máig le is zárult az építkezés. Négy vonalról álmodoznak a tervezők, piros­ról, zöldről, sárgáról és liláról, mely a tel-avivi agglomeráció különféle pont­jait köti majd össze. A városházán a pi­ros vonal kapcsán már a szerelvények típusa is szóba került, többek közt mérlegelik a Budapesten csúfosan megbu­kott kombinók importját is, de az ügy még csak a pályázatok kiírásánál tart.

Ezzel szemben Jeruzsálemben már elvégezték a felszínen hamarosan megjelenő villamos számára az összes alapmunkát, új szennyvízrendszert és vízvezetékeket fektettek le a fél város­ban, létrehozták az utak közepén a szabad teret a síneknek. A kocsikat a francia Alstom cég gyártja.

A városokon belüli közlekedés mel­lett a távolsági személyszállításban is komoly reformok zajlanak. Itt is egyre inkább belép a vasút a régen szinte ki­zárólagos autóbuszok helyébe. Csúcs­forgalmi időszakokban már ma is megéri az északi határnál a tengerpar­ton levő Nahariától egészen a déli Berseváig tartó járatokat használni, és a tervek szerint a kelet-nyugati viszony­latok is hatalmas fejlődésnek indulnak a következő években. A legfontosabb tervezett és már épülő gyorsvasút Jeru­zsálemet fogja Módiin érintésével Tel-Avivval összekötni, ha minden igaz 2011-ben már 28 perc alatt lehet eljut­ni a tengerpartról a fővárosba. Az or­szág vasúthálózatának fejlesztésében fontos szerepet szánnak a Haifa-Betseán vonalnak, ami egyszer majd talán tovább fut Jordánia felé, az Akkó-Karmiel vonalnak az északi vidékek összekapcsolására, a Tel-Aviv-Asdod vonalnak a délnyugati elővárosok be­kötésére, és az Askelon-Berseva járat­nak, hogy a déliek is egyszerűbben megközelíthessék egymás városait. A már működő vonalakon bekövetkezett gyakori balesetek nyomán mostanában arra is kezdenek rájönni, hogy nem elég megépíteni a síneket, de a bizton­ságos közlekedés érdekében újabb be ruházásokra van szükség, a környező utakat alagutakba vagy felüljárókba kell terelni. Ugyanis a nem éppen fe­gyelmezett szabálykövető viselkedé­sükről híres izraeliek hajlamosak bele­hajtani a lezárt sorompóba és a tilosba, s ezzel akár több száz ember életét te­hetik kockára.

A szép álmok ellenére a jelenlegi re­alitás az autóbuszok és a személyau­tók uralma, és a világ legnagyobb au­tóbusz-pályaudvarra Tel-Avivban. Rohamosan épülnek az autópályák és a különböző fontosságú bekötőutak, s a környezetvédők elszánt tiltakozásai ellenére egyre hosszabb az első fizetős autópálya, amely majdan délen Bersevától, talán egyszer Eilattól egészen az északi Kirját Smonéig fog elérni, ke­resztezi az egész országot, elkerülve a zsúfolt tengerparti övezetet. A beruhá­zás kapcsán súlyos viták dúltak és dúl­nak, ugyanis az ellenzők szerint jóval olcsóbb lett volna a már meglévő utak bővítése a megnövekedett igényeknek megfelelően, mint az új pálya építése, ami hatalmas területeket von ki a mezőgazdasági és egyéb hasznosítás alól. Ráadásul a fizetős út a magánbe­fektetőknek juttatja a tetemes hasznot, amit állami építkezés esetén közcélok­ra lehetett volna fordítani. Bárhogy is van, a 6-os út rendkívül népszerű, ugyanis az eddig megépült 86 km-es szakaszon minden más lehetőségnél gyorsabban lehet vele eljutni a na­gyobb távolságokra, jelenleg már mintegy félmillió előfizető használja az alkalmi utasokon felül.

A személyközlekedés fejlődése mellett a baleseti statisztikák és a kör­nyezet szempontjából legalább ekkora gondot jelent a teherszállítás, ami egyelőre szinte kizárólag kamionok­kal történik szárazföldi utakon. A szovjet aliját követően a 90-es évektől egyre súlyosabb mértékeket öltött az ittas vezetés, ma már hétvégeken a rendőrség külön egységekkel ellenőrzi a szórakozóhelyek környékét, mióta a gyorshajtás mellett ez az új rizikófak­tor is megjelent az izraeli utakon. Saul Mofáz jelenlegi közlekedési minisz­ter, aki régebben vezérkari főnök, majd hadügyminiszter volt, katonás módszereket vezetett be a balesetek megelőzésére: egyre több a traffipax (amiknek a pontos helyét az interneten rendszeresen közhírré teszik a szemfüles izraeliek), és egyre több a közle­kedési rendőr. Ezenkívül rendszeresen alkalmazzák az új törvény előírását, mely szerint az ittas vezetők autóját hosszabb időre lefoglalják és egy álta­la fizetett parkolóban tartják. A tévé­ben újabban mindennapos egy elret­tentő reklám, amelyen egy édesanya észreveszi, hogy kisgyermekét elütöt­te egy autó, majd fülünkbe harsogják, hogy 9 éves kor alatt bűn megengedni a gyerekeknek, hogy egyedül keljenek át az úttesten. Mindezen erőfeszítések ellenére ma is igaz a statisztika, hogy Izraelben többen halnak meg autóba­lesetben az utakon, mint a háborúk és a terror következtében.

Shiri Zsuzsa

(Jeruzsálem)